刚刚结束的2025年，全球新造船市场在高位回落中明显降温。中国造船业顶住美国301政策等外部非市场因素冲击，接单规模依旧保持全球第一，但其市占率却出现了过去五年来的首次下滑。
根据克拉克森1月7日发布的数据，2025年全年，全球累计新船订单成交量为2036艘5643万修正总吨（CGT），按CGT计比2024年的7678万CGT下降27%。其中，中国船企接单1421艘、3537万CGT，同比下降35%，市场占有率为63%，排名全球第一；韩国船企接单247艘1160万CGT，同比增长8%，市场占有率为21%，排名第二。
去年12月，全球新船订单成交量为264艘809万CGT，按CGT计比2024年同期的479万CGT增加了69%，环比去年11月的659万CGT增加了23%。其中，中国船企承接新船订单223艘571万CGT，全球市场占有率为71%，位居榜首；韩国船企接单23艘147万CGT，全球市场占有率为18%，位居第二。
韩国业界表示，虽然韩国船企在2025年的接单数量仍远远不及中国，但以单船CGT计，韩国为每艘4.7万CGT，中国为2.5万CGT，韩国是中国的近两倍，这是由于韩国船企延续了以高附加值船型为中心的接单基调。
2025年，中国船企接单量同比下降35%，而韩国船企接单量同比增长了8%，这也成为韩国造船业时隔5年缩小与中国市场份额差距的关键。
值得一提的是，这是过去5年来中国船企市占率首次下滑，也是中韩两国差距首次缩小。2021年，中国造船业的全球市场占有率为51%，韩国为32%；2022年，中国造船业的全球市场占有率为52%，韩国为32%；2023年，中国造船业的全球市场占有率升至60%，韩国降为20%；2024年，中国造船业的全球市场占有率再次升至71%，而韩国则减少至14%。双方的市场份额差距在4年时间里从19个百分点增至57个百分点，呈现出逐年扩大的态势。
克拉克森指出，2025年的国际形势对于中国造船业的考验更甚，美国政策剑指中国建造船舶和中国造船，中国造船企业经历了前所未有的外部非市场因素考验。
从船型来看，中国继续扩大散货船建造的领先地位，接单份额首次突破80%；集装箱船支线型和大型船舶接单同时发力，全年揽获68%的箱船订单；油船订单受益于大国实力及灵活的造船产能，在年末完成批量订单，全球接单一举超过韩国；液化气船订单出现接单时间性调整，在中国主流船厂手持订单饱满船位紧张的情况下，订单流向能提供更早交期的韩国。作为建造难度较大但船舶体量较小的气体船船型市场，液化气船产能向中小型企业下沉难度较大。但在此之外，也应指出受美国301政策影响，部分船东立场变化，导致一些订单流向海外船厂。在整体订单回暖的影响下，对中国体量影响较小。
据了解，2024年4月，在美国五家工会的请愿下，美国贸易代表办公室（USTR）发起对中国海事、物流和造船业的301调查。2025年2月，USTR发布了针对中国航运、物流及造船业的301条款条款草案。这对新造船市场产生了显著影响，3月韩国船企一度揽获全球55%的订单位居榜首，当月中国船企市占率仅为35%。
随着USTR在2025年4月宣布了修订后的最终港口费征收计划，减轻了对非中国公司拥有的中国建造船舶或新造船的收费，船东开始重返中国船厂订船。4月中国船企成功斩获了全球近70%的新船订单，此后月度接单量一直高居全球第一。
去年10月底，中美两国同意暂停互征港口费和对等关税一年之后，11月9日USTR宣布自11月10日起暂停实施其对中国海事、物流和造船业301调查措施一年。中方也决定暂停对美船舶收取船舶特别港务费。
截止去年12月底，全球手持订单量为1.7391亿CGT，环比去年11月底增加了312万CGT。其中，中国手持订单量达到10748万CGT，同比增加1001万CGT，以62%的市场占有率继续稳居第一；韩国手持订单量为3512万CGT，同比减少245万CGT，市场占有率为20%，位居第二。
去年12月份，新造船价格继续保持平稳势头。克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)为184.65点，环比11月的184.33点上升0.32百分点，比5年前同期的125.6点上升47%左右。
从船型来看，174000立方米大型LNG运输船价格为2.48亿美元，与11月份持平；超大型油船（VLCC）价格为1.28亿美元，比10月份的1.275亿美元上涨了50万美元；22000~24000TEU超大型集装箱船价格为2.62亿美元，比11月份的2.64亿美元下降了200万美元。
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